导读:不知是否听过徐千雅的《坐上火车去拉萨》,青藏铁路的贯通对于进入西藏的重要性其重要性不言而喻。作为中国新世纪四大工程之一,也是举全国之力硬是在高海拔地区修建的第一条到西藏腹地的铁路。其中大部分海拔都在3000米以上,其中有960公里海拔在4000米以上,最高点达到5072米。因此这也是世界上海拔最高、高原线路最长的铁路线。如今交通便捷,徜徉在这号称为新世纪工程的铁路线上,是否想起曾经建设这条线路的艰难?

为了这条铁路线,国家从1956年开始对整条线路进行全面勘测,由于当时没有技术力量进行建设,只有率先在1984年修建好西宁到格尔木的路段,建成通车以后终于对高原环境有一定施工经验。

直到1999年国家再次发起这条铁路建设项目,经过大量准备工作以后2001年终于开工建设。 2003年6月建设世界海拔最高的车站唐古拉山车站;2003年8月成功通过可可西里无人区;2006年7月1日,青藏铁路终于正式运营。

如果没有在这条铁路线上行走过,不知道这一路有多艰难。但是走过这条铁路线的人是否注意过这样的细节?这条铁路线是由电力驱动,但是经过格尔木时却要将电力车头换下来,然后更换内燃机车头,而这个内燃机车头却由美国生产。这到底是为什么呢?

如果仔细观察地理卫星图就可以从中看出原因,列车从西宁到格尔木路段,这里大部分地区海拔都在2700米左右,这样的高度对于人类活动还是工业活动都在可承受范围之内。但是一旦经过格尔木就要进入唐古拉山脉,海拔逐渐越来越高,而且坡度也越来越大,于是就对火车头的驱动性能有很大挑战。

再加上随着这里海拔上升到3100米左右,空气越来越稀薄,相应会对这一路段的工作人员造成一定危险。而在火车内部,经过格尔木段就开始全火车供氧。

而格尔木到拉萨这一段铁路并不是电气化铁路,因为这一段路要作为国家战略性铁路,进入西藏地区的物资运输大通道,对于整体国家安全而言有重大战略意义,电气化铁路很显然不是最安全的选择。再加上这里高原海拔建设成本高昂,建设电力系统和相关基础设施配套无疑会大量增加铁路建设成本,所以从这两方面考虑,格拉线采用内燃机车。

当时为这条铁路线供应内燃机车的厂家有很多,但是因为特殊的地理因素,这里海拔过高空气稀薄,内燃机车到这一路段以后就会严重动力不足,甚至抛锚的情况时有发生。国际上高海拔地区能够实现持续动力的内燃机厂家都有拳头产品,但是西门子的产品确实非常杰出,后来也有过相应合作。直至格拉线上就采用美国产的火车头,即使在高海拔区域也能保持动力输出。

当然我也有很强大的内燃机技术,比如东风为代表的技术在国内就很成熟,但是在高海拔地区却很明显动力不足,而要在这个时候进行内燃机高海拔的技术科研想必要费很长时间,而且远水解不了近渴。于是美国生产的这种车头就奔波在格拉线路段,驰骋在高原上。

如果有机会乘坐火车驰骋在高原上,在为这条伟大工程深深赞叹的同时,也会发现原本随着铁路线的电线杆,一走出格尔木火车站,就已经消失不见了。

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